Alliance Renault-Nissan, c’est déjà fini

On la disait moribonde depuis février, mais depuis mardi, l’alliance Renault-Nissan est officiellement et légalement morte. En effet, ce jour-là, la direction de Renault annonçait aux syndicats réunis « Le nouvel accord de gouvernance ne permet plus de considérer que le constructeur français contrôle l’entreprise japonaise. ». En conséquence, toutes les coentreprises qui existaient parfois depuis plus de deux décennies sont dissoutes.

Les calculs et les achats partagés sont terminés

C’est le cas de l’architecture développée conjointement pour l’informatique embarquée dans les voitures des cinq marques (Dacia, Infiniti, Nissan et Mitsubishi), mais c’est surtout le cas dans le RNPO (Organisation d’Achats Renault Nissan), la société d’achats groupés créée par Carlos Ghosn en 2001. La (bonne) idée du leader de l’époque et aujourd’hui paria était de mutualiser l’essentiel des commandes passées par les équipementiers. Compte tenu des quantités énormes, force est de constater que le prix d’achat de ces pièces était très attractif pour différentes marques.

Lorsqu’elle fut pleinement opérationnelle, en 2015, Carlos Ghosn expliquait à qui voulait l’entendre que cette structure permettait d’économiser 4,3 milliards d’euros par an. Un chiffre un peu exagéré ? Cependant, depuis 2019 et l’éviction du président, aucune autre conclusion de la RNPO n’a été publiée, et son nom lui-même s’est transformé en APO de Organisation d’achats alliance.

L’entreprise a donc été dissoute et tous ceux qui y travaillent retourneront dans leur société mère d’ici fin décembre. Mais le paradoxe est qu’au moment même où l’alliance en tant que structure juridique formelle disparaît, des projets fleurissent, comme si de rien n’était, et en nombre au moins aussi important qu’autrefois, peut-être même plus important qu’il ne l’était autrefois. dans le passé. temps.

C’est le cas de la Mitsubishi Colt qui voit le jour ces jours-ci, qui n’est rien d’autre que la Renault Clio rebadgée, tandis que l’ASX du même japonais, apparue en début d’année, n’est qu’un Captur français. De la même manière, la Nissan Ariya utilise la plateforme e-technologique Mégane, et la future Micra, de la même marque, sera proche de la R5 électrique.

Mais alors, rien n’a changé ? Dans les comptes et le capital des deux groupes qui opèrent seuls aujourd’hui, beaucoup de choses ont changé. Renault détient 43 % de Nissan et ne détient aujourd’hui que 15 % des actions, ce qui équivaut exactement à la part japonaise. Quant aux synergies, elles n’existent plus.

Il s’agit de simples accords signés projet par projet, comme le sait une grande partie de l’industrie automobile, puisque l’ancien PSA a pu signer avec Toyota pour produire conjointement ses petites voitures Citroën C1 et Peugeot 107, sur le modèle de la Toyota Aygo. Ford fait la même chose avec Volkswagen en empruntant la plateforme ID4 pour le nouvel Explorer, et produit également le Volkswagen Amarok sur le modèle du Ford Ranger.

Cependant, toutes ces « alliances » partielles, visant à réaliser des économies coût par coût, se réalisent sans échange d’actions. Et c’est ainsi que Renault et Nissan fonctionneront désormais, après un divorce étonnamment amiable, alors que nous continuons à élever des enfants et à en avoir d’autres, tout en restant tous les deux à la maison.

Ce divorce est devenu, a priori, nécessaire depuis que Renault a décidé de se scinder en deux parties, d’une part, HP pour les modèles thermiques, et Ampère pour les véhicules électriques. Une nécessité liée à l’entrée de nouveaux investisseurs comme la société chinoise Geely dans ces structures. Parfois, un fabricant court après le produit d’un autre. Actuellement, les bâtisseurs de l’Empire du Milieu sont friands des terrains de chasse européens.